Integrar la bicicleta con un sistema de transporte masivo amplía de manera significativa la cobertura de sus estaciones. Mientras un recorrido peatonal suele abarcar un radio cercano a 500 metros, una conexión efectiva en bicicleta puede extenderlo hasta unos 3 kilómetros. Este salto, destacado por Carlos Felipe Pardo, fundador de la ONG Despacio, muestra que los cicloparqueaderos y las ciclorrutas no son un complemento menor: pueden acercar el Metro a más personas y barrios.
Con esa perspectiva, el segundo encuentro se realizó el 27 de julio de 2026 en la Alcaldía Local de Kennedy. Ciudadanía y expertos analizaron el viaje completo: desde la casa, el trabajo, el colegio o la universidad, pasando por la calle o la ciclorruta, el acceso y el cicloparqueadero, hasta llegar al tren. La conversación abordó seguridad, continuidad de la infraestructura, convivencia vial, operación, mantenimiento, información y acceso equitativo.
La participación reunió voces entre los 18 y 84 años. Antes del encuentro se recibieron 87 propuestas de 14 localidades: Kennedy concentró 46 registros; Suba, 10; Usaquén, 7; Bosa, 5; Chapinero y Rafael Uribe Uribe, 4 cada una; Engativá, Teusaquillo y Puente Aranda, 2; y Usme, Tunjuelito, Fontibón, Antonio Nariño y Ciudad Bolívar, 1 por localidad. Las ideas se organizaron en cinco mesas, cada una con una propuesta principal y otra secundaria. Todas coincidieron en que un cicloparqueadero aislado no garantiza una integración real.
La propuesta principal fue realizar recorridos nocturnos periódicos con biciusuarios, mujeres, estudiantes, trabajadores y vecinos para identificar puntos ciegos, accesos inseguros y fallas de iluminación. Estos ejercicios deberán producir mejoras verificables en iluminación, señalización, vigilancia, mantenimiento y diseño. Como segunda prioridad, se planteó integrar en TransMiApp, Chatico o la futura aplicación del Metro información sobre cupos, horarios de mayor ocupación, hurtos, luminarias dañadas y puntos inseguros, junto con un registro del biciusuario que dé trazabilidad al ingreso y salida de cada bicicleta.
La mesa priorizó habilitar biciestaciones y espacios para patinetas, bicicletas eléctricas y otros vehículos de micromovilidad, con cupos diferenciados y accesos seguros. En segundo lugar, pidió que la cicloinfraestructura de conexión sea segregada y no comparta espacio con el tráfico mixto. También propuso evaluar el ingreso de bicicletas al tren en horas de baja demanda, con horarios, zonas y reglas claras que protejan a personas mayores, usuarios con discapacidad y coches, y que garanticen una evacuación segura. Integrar modos, concluyó la mesa, exige reconocer sus diferencias y evitar que compitan por el mismo espacio.
La propuesta principal fue establecer un programa de monitoreo de la calidad del aire y del ruido alrededor del trazado de la Primera Línea, para evaluar sus efectos y tomar decisiones con evidencia. La sostenibilidad también se entendió como la capacidad de mantener en el tiempo la vigilancia, el mantenimiento y la atención. Por ello, la segunda prioridad fue explorar apadrinamientos empresariales, publicidad autorizada y convenios con operadores especializados, siempre con control público, tarifas transparentes y responsabilidades precisas.
La ciudadanía priorizó conectar cada estación con al menos 300 metros de ciclorruta segregada en dos direcciones, articulada con la red existente y acompañada de cruces y giros protegidos. La infraestructura deberá incluir semáforos con fase para bicicletas, separación física, continuidad en las intersecciones, ancho suficiente, drenaje e iluminación uniforme. Como segunda prioridad, se solicitaron accesos claros, señalizados y diferenciados para reducir conflictos entre ciclistas, peatones y usuarios del Metro.
También se sugirió incorporar talleres básicos, bombas de aire disponibles las 24 horas, venta de repuestos, puntos de carga y, donde exista demanda, espacios para micromovilidad compartida. El objetivo es que el recorrido desde la ciclorruta hasta el parqueo y la entrada de la estación sea continuo, comprensible y seguro.
La propuesta principal fue integrar cicloparqueaderos satélites y un sistema de bicicletas públicas compartidas cerca de las estaciones, con condiciones de cuidado que faciliten el viaje. Como segunda prioridad, se votó por ofrecer información sencilla sobre ubicación, cupos, horarios, reglas, seguridad, acceso con TuLlave y conexión con ciclorrutas, acompañada de campañas de intermodalidad, cuidado de la bicicleta y convivencia.
La mesa pidió involucrar a residentes, comerciantes, universidades, colectivos ciclistas y organizaciones barriales en el diseño, la veeduría y el cuidado cotidiano. Además, planteó programas de donación, préstamo o subsidio de bicicletas para jóvenes, estudiantes y personas con barreras económicas. La integración debe ampliar oportunidades y no limitarse a quienes ya tienen bicicleta, infraestructura cercana o capacidad de pago.
