Cuando una obra de infraestructura transforma una ciudad, la seguridad no depende únicamente de que ocurran o no delitos. También tiene que ver con algo mucho más cotidiano: qué tan fácil es caminar por una calle, encontrar el camino, ver lo que ocurre alrededor, esperar el transporte o sentirse acompañado cuando se atraviesa un lugar.
Esa fue una de las principales reflexiones que dejó el tercer encuentro de Metro20, realizado el 3 de septiembre en UNIMINUTO, sede Las Cruces, y dedicado a una pregunta que Bogotá necesita hacerse antes de que la Primera Línea entre en operación: ¿cómo construir entornos urbanos más seguros alrededor del Metro?
La pregunta tiene una doble dimensión. Por un lado, están los desafíos que ya viven quienes habitan y trabajan cerca de los frentes de obra: recorridos que cambian, cerramientos, puntos ciegos, afectaciones al comercio y espacios públicos que pierden temporalmente algunas de sus condiciones habituales. Por otro lado, están las decisiones que todavía se pueden tomar para que, cuando el Metro empiece a funcionar, sus estaciones, accesos y alrededores sean lugares seguros, visibles y apropiados por la ciudadanía.
La seguridad también se construye desde el entorno
Los datos presentados durante el encuentro ayudaron a poner en contexto estas preocupaciones. La Encuesta de Corredores Estratégicos 2024 de la Cámara de Comercio de Bogotá mostró que el 51,5 % de los comerciantes consultados en corredores con obras activas consideraba que la seguridad había empeorado desde el inicio de las obras. Al mismo tiempo, los registros de victimización no explican por sí solos esa percepción.
Esto es importante porque permite entender la seguridad de una manera más amplia. Un sendero difícil de transitar, un cerramiento que bloquea la visibilidad, una zona sin actividad o una espera poco iluminada pueden hacer que una persona se sienta vulnerable, incluso cuando no haya ocurrido un delito. La experiencia cotidiana del espacio también determina cómo nos relacionamos con él.
Por eso, hablar de seguridad alrededor del Metro implica pensar en mucho más que vigilancia. Implica preguntarse cómo diseñamos, iluminamos, señalizamos, gestionamos y activamos esos espacios, y quién se hace responsable de que sigan funcionando adecuadamente con el paso del tiempo.
También implica reconocer que la Primera Línea atravesará nueve localidades con dinámicas sociales, económicas y urbanas diferentes y una solución que funcione en un sector no necesariamente responderá de la misma manera en otro. La seguridad tendrá que construirse desde el territorio y con quienes lo conocen.
Esa mirada estuvo presente desde antes del encuentro. Como parte de la metodología de Metro20, se recibieron 38 propuestas ciudadanas, provenientes de personas de diferentes localidades y con edades entre los 19 y los 68 años. Esas voces sirvieron como punto de partida para las mesas de trabajo.
A partir de allí, ciudadanos, comerciantes, estudiantes, expertos y representantes institucionales trabajaron sobre cuatro dimensiones: la seguridad durante las obras, la prevención del delito en las estaciones, la convivencia dentro del sistema y la construcción de entornos seguros alrededor del viaducto.
Las propuestas muestran que muchas de las respuestas a la inseguridad pueden estar en decisiones aparentemente sencillas, pero que requieren coordinación y continuidad. Se planteó, por ejemplo, mantener recorridos peatonales continuos, iluminados y accesibles, revisar los puntos ciegos cada vez que cambien los frentes de obra y trabajar con residentes y comerciantes para identificar los lugares y horarios donde existe mayor percepción de riesgo. También se propuso articular los recursos de seguridad que ya tienen los comercios con las estrategias distritales existentes.
Para las futuras estaciones, la conversación llevó a una idea igualmente concreta: la visibilidad también protege. De ahí la propuesta de mantener accesos, circulaciones y zonas de espera despejados, evitar obstáculos en corredores críticos y definir reglas claras sobre las actividades que pueden desarrollarse en esos espacios y quién debe hacerlas cumplir.
Pero quizá una de las discusiones más interesantes estuvo en lo que ocurrirá fuera de las estaciones. Los espacios bajo el viaducto no deberían convertirse en lugares residuales, sino en espacios con usos definidos, actividad, iluminación, mantenimiento y responsables identificables. Comercio regulado, cultura, deporte, servicios o zonas verdes pueden ayudar a generar presencia y apropiación, siempre que exista una gestión clara.
La convivencia también apareció como una pieza fundamental. En lugar de pensar únicamente en medidas de control, se propuso contar con personal no policial capacitado para orientar a los usuarios, facilitar su adaptación al sistema, promover comportamientos de convivencia y actuar tempranamente frente a conflictos. La idea es que la seguridad también se construya desde la prevención y el acompañamiento.
Una conversación que no termina en el encuentro
El valor de este ejercicio está precisamente en conectar dos momentos que con frecuencia se piensan por separado: la ciudad que hoy está viviendo las obras y la ciudad que tendrá que aprender a vivir con el Metro cuando este opere.
Por eso, para Metro20, este encuentro no termina con las conclusiones de las mesas. Los aportes ciudadanos serán sistematizados y convertidos en insumos para quienes toman decisiones sobre el Metro y sus entornos. La apuesta es que la participación no se quede en expresar preocupaciones, sino que ayude a construir respuestas concretas.
