Bogotá está a menos de dos años de ver rodar su primera línea de metro, pero mientras la obra avanza sobre el corredor elevado, una pregunta empieza a tomar fuerza entre expertos, urbanistas y ciudadanía: ¿qué va a pasar debajo del viaducto?
La respuesta, al menos para quienes participaron en el primer encuentro de Metro20, parece clara: esos espacios no pueden quedar como zonas residuales, oscuras o abandonadas. Deben convertirse en corredores urbanos seguros, activos y conectados con la vida de los barrios.
El pasado 25 de junio, en el Auditorio José Félix Restrepo de la Pontificia Universidad Javeriana, se realizó el primer encuentro de Metro20, una iniciativa de El Tiempo, Bogotá Cómo Vamos y Despacio que tendrá encuentros mensuales para conversar sobre los temas que acompañarán la llegada del Metro de Bogotá.
La jornada comenzó a las 8:00 a.m. con una conversación entre Felipe Mariño, director de Bogotá Cómo Vamos; Leni Schwendinger, especialista internacional en iluminación urbana; y Carlos Felipe Pardo, fundador de Despacio, moderada por Nicolás Díaz, periodista de Casa Editorial El Tiempo.
El panel abrió una discusión que va más allá de la infraestructura. La iluminación apareció no solo como una herramienta para ver mejor, sino como una forma de construir seguridad, generar actividad económica, orientar recorridos, activar espacios públicos y hacer que las personas se sientan más tranquilas al caminar, esperar o permanecer cerca del Metro.
La idea que quedó sobre la mesa fue contundente: más luz no siempre significa más seguridad. Una deficiente iluminación puede generar sombras, contrastes, incomodidad o espacios fríos y poco habitables. En cambio, un buen diseño nocturno puede ayudar a crear vitalidad, permanencia y confianza.
Pero el corazón del encuentro no estuvo solamente en lo que dijeron los expertos. Estuvo, sobre todo, en lo que propuso la ciudadanía.
Antes del evento se recibieron 59 propuestas ciudadanas. Aunque el encuentro se desarrolló en la zona de influencia de Chapinero, Teusaquillo y Barrios Unidos, las personas inscritas llegaron desde distintas localidades de Bogotá. Chapinero y Suba fueron las localidades con mayor participación, y el rango de edad de los inscritos fue amplio: desde los 17 hasta los 73 años, con una edad promedio de 32 años. Esa diversidad mostró que el debate sobre el Metro no pertenece solo a quienes viven junto al trazado, sino a una ciudad que empieza a preguntarse cómo va a convivir con su nueva infraestructura.
Luego del panel, los asistentes se dividieron en cinco mesas de trabajo: seguridad, movilidad, sostenibilidad ambiental y económica, urbanismo y apropiación y cultura ciudadana. Allí discutieron qué debería pasar bajo y alrededor del viaducto para que esos espacios no se conviertan en puntos muertos de la ciudad.
Una de las primeras preocupaciones fue la seguridad. La ciudadanía pidió que no se ilumine todo el corredor de la misma manera, sino que primero se identifiquen los puntos más sensibles: zonas con mayor percepción de inseguridad, tramos con poca actividad, lugares oscuros o sectores donde caminar o montar bicicleta pueda resultar incómodo o riesgoso. Entre los puntos mencionados apareció la Avenida Primero de Mayo, vista como un sector donde la llegada del Metro podría convertirse en una oportunidad para mejorar el entorno urbano.
En esa mesa también se propuso combinar iluminación con cámaras en puntos estratégicos, señalización, activación cultural y presencia ciudadana. La conclusión fue clara: una luz aislada no transforma un lugar. Lo que puede cambiar la experiencia urbana es una mezcla entre buena iluminación, usos activos y recorridos seguros.
La movilidad fue otro eje fuerte. Para los asistentes, el espacio bajo el viaducto no debe pensarse únicamente como una zona de paso. También puede ser una red que conecte barrios, estaciones, ciclorrutas, senderos peatonales y zonas de permanencia. Por eso, surgieron propuestas como mejorar los recorridos de primera y última milla, crear puntos de conexión para bicicletas, patinetas y scooters, y garantizar iluminación continua en los trayectos que llevan hacia las estaciones.
Una de las ideas más concretas fue integrar el Metro con herramientas como TransMiApp y Chatico, para que los ciudadanos puedan consultar rutas, tiempos de llegada y condiciones del entorno, pero también reportar luminarias dañadas, puntos oscuros o zonas inseguras. La tecnología, dijeron los participantes, puede servir para cuidar el Metro, siempre que haya respuesta institucional y seguimiento real.
En sostenibilidad, la conversación se movió entre dos preocupaciones: cómo hacer que la iluminación sea eficiente y cómo lograr que los espacios bajo el viaducto tengan vida económica sin caer en el desorden. La ciudadanía propuso luminarias LED de bajo consumo, sensores de movimiento y, donde sea viable, sistemas apoyados en energía solar. Pero también pidió pensar en comercio regulado, emprendimientos y actividades de recreación con reglas claras.
La Avenida Caracas entre calles 26 y 76 fue mencionada como uno de los corredores donde la activación económica podría ayudar a evitar el deterioro. La propuesta no apunta a llenar todo el trazado de comercio, sino a identificar lugares con vocación para actividades reguladas, con horarios, manejo de residuos, seguridad y mantenimiento.
También apareció una idea ambiental: incorporar plantas, jardines urbanos, bancas y especies resistentes que hagan más amable el entorno del Metro. Para los asistentes, reverdecer no debe ser un gesto decorativo. Debe responder a criterios de mantenimiento, calidad del aire, sombra, permanencia y cuidado colectivo.
En la mesa de urbanismo, la ciudadanía insistió en transformar las áreas vacías entre las columnas del Metro en espacios útiles: zonas de encuentro, deporte, comercio regulado, arte urbano, programación comunitaria y mobiliario urbano. El bajo puente de la calle 53 con carrera 30 fue mencionado como una referencia posible, no solo por sus murales, sino por haber incorporado iluminación, mobiliario, jardineras, baños, locales y administración comunitaria
Sin embargo, también hubo una advertencia: muchas intervenciones urbanas se deterioran cuando se hacen sin hablar con la comunidad. Por eso, una de las propuestas más fuertes fue realizar ciclos deliberativos focalizados con vecinos y actores locales antes de intervenir los espacios. La ciudadanía quiere que se le pregunte qué necesita, qué imagina y qué estaría dispuesta a cuidar.
Esa misma preocupación apareció en la mesa de apropiación y cultura ciudadana. Allí se habló de señalización, pintura urbana, mobiliario flexible, arte comunitario, códigos QR, mapas colaborativos y canales de reporte ciudadano. Pero detrás de esas propuestas había una idea más profunda: el Metro debe empezar a apropiarse antes de que empiece a operar.
Los asistentes pidieron procesos de corresponsabilidad entre ciudadanía, comerciantes, organizaciones locales e instituciones. No quieren que el viaducto sea una estructura ajena al barrio, sino un espacio que pueda tener identidad, usos cotidianos y sentido de pertenencia.
Al final, las propuestas recogidas apuntan en una misma dirección: Bogotá no quiere que debajo del metro queden corredores vacíos. Quiere espacios iluminados, sí, pero también seguros, verdes, activos, caminables, conectados y pensados con las comunidades.
El primer encuentro de Metro20 dejó una lección importante: el éxito del Metro no dependerá únicamente de que los trenes funcionen. También dependerá de lo que pase alrededor. De cómo se camine hacia las estaciones. De cómo se usen los espacios bajo el viaducto. De si la ciudadanía se siente segura, escuchada y parte de esa transformación.
Metro20 continuará con encuentros mensuales para seguir abordando los temas que acompañarán la llegada de la Primera Línea. El próximo evento será el 30 de julio, a las 6:00 p.m., en la Alcaldía Local de Kennedy, y estará dedicado a los cicloparqueaderos y la integración de la bicicleta con las estaciones del Metro de Bogotá.
